Interrogato dal commissario Santamaria (sì, siamo nel capolavoro che è La donna della domenica), il losco marmista Zavattaro dice che nel suo laboratorio, a comprare certe sculture, diciamo, originali (tra queste l’itifallo, vulgo ‘membro di pietra’, che ha ucciso l’architetto Garrone) vengono clienti da mezzo mondo: «Poi ci sono tutte le delegazioni d’affari che vengono per la Fiat e le altre industrie. Abbiamo perfino avuto dei russi – ridacchiò – ma non hanno preso niente, perché dice che l’articolo pesa troppo, loro tornano a casa già carichi come muli».
Che ci faceva, una delegazione «russa», cioè sovietica, nella Torino a cavallo tra i Sessanta e i Settanta, cioè nella lunga coda della Guerra Fredda? Il romanzo non lo dice, ma non è difficile indovinare. Nel maggio del 1966 la Fiat aveva ricevuto l’incarico di costruire un grande stabilimento automobilistico nella città di Togliatti, sul Volga (AutoVAZ), e da quell’anno le occasioni d’incontro si erano moltiplicate. La Fiat aveva mandato in URSS decine di suoi operai, tecnici e dirigenti (qualcuno sarebbe tornato in Italia con una moglie, qualche russa si sarebbe felicemente insediata nel torinese), e nel 1968 i sovietici erano stati invitati al Salone dell’Automobile, e avevano aperto un ufficio di rappresentanza in Piazza San Carlo per verificare che la collaborazione procedesse bene, e anche per imparare sul campo come si facevano le macchine. Alexander Zibarev, già vicepresidente dell’AutoVAZ ricordava (l’ho incontrato qualche anno fa a Togliatti, felice pensionato nella sua dacia) che dalla finestra una volta gli era capitato di assistere a un comizio di Almirante, e aveva pensato a una provocazione anti-sovietica; poi però aveva visto un comizio di Pajetta, alonato di bandiere rosse con falce e martello, e aveva capito che piazza San Carlo era semplicemente il cuore della vita politica cittadina.
Il contratto prevedeva la costruzione della fabbrica e delle linee di produzione. A partire dal modello della Fiat 124, ma avendo in mente le accidentate strade sovietiche, i tecnici Fiat, guidati da un giovanissimo Carlo Mangiarino, realizzarono la Zhigulì (in Europa commercializzata come Lada): sospensioni più robuste, freni potenziati, serbatoio più grande (perché i distributori latitano, nella steppa). La firma ebbe luogo al Centro Storico Fiat di Torino nel maggio del 1966. Vittorio Valletta stava per andare in pensione (e, poco dopo, morire), ma fece in tempo a sovrintendere alle trattative e a incontrare prima Krusciov, nel 1962, e poi tre anni dopo Kosyghin, che dopo molti indugi si convinse a scegliere come partner gli italiani e non i francesi (la dozzina di pagine del discorso, conservato nell’archivio, andrebbe inserito nelle antologie scolastiche come esempio non solo di affilato raziocinio sabaudo ma anche di ottima lingua italiana).
La prima automobile uscì dalla catena di montaggio dell’AutoVAZ il 22 aprile 1970, per il centenario della nascita di Lenin: i sovietici tenevano ai simboli. Negli anni successivi la produzione si attestò intorno alle 600.000 vetture l’anno, nel 1976 uscì dalla fabbrica la tremilionesima vettura, il che vuol dire che negli anni Settanta l’AutoVAZ di Togliatti rifornì buona parte della popolazione del blocco sovietico di auto Zhiguli.
Intorno alla fabbrica, la città cambiò faccia. Aveva 60 mila abitanti prima dell’inizio dei lavori; nel 1979 raggiunse i 300 mila. In dieci anni, attirò frotte di operai e di tecnici da tutte le regioni dell’Unione Sovietica, per lo più giovani selezionati dal Komsomol, anche perché il nome «Togliatti» evocava una specie di bengodi collettivista: «Sorsero sul Vaz le voci più inverosimili. Se ne parlava come di una specie di paradiso ‘italiano’, dove i salari, di entità simili a quelli occidentali, venivano corrisposti in busta paga ogni settimana» (Filippo Bucarelli, L’organizzazione scientifica del lavoro in URSS).
Consegnato lo stabilimento, com’era nei patti, la Fiat se ne andò affidando la produzione ai sovietici. L’ipotesi di Valletta, che l’Unione Sovietica si sarebbe rapidamente aperta all’economia di mercato, e che la Fiat avrebbe avuto una funzione anche storica di apripista, venne smentita dai fatti. L’Unione Sovietica di Breznev era immobile. Ma collaborazioni più o meno strette continuarono per tutti gli anni Settanta e Ottanta, sia perché il contratto originario obbligava la Fiat a prestare assistenza sugli impianti di Togliatti sia perché i tecnici italiani seguirono la progettazione della Lada Samara, che entrò in produzione nel 1984. Poi la Fiat lasciò del tutto (pare che quando i russi venivano a Torino per provare a vendere l’AutoVAZ, negli anni Ottanta, Vittorio Ghidella facesse dire che era fuori città), e nel 2012 la fabbrica passò sotto il controllo del gruppo Renault-Nissan, che continuò a produrre le Lada e marchi minori fino al 2022, anno in cui lo stabilimento è stato ricomprato da un centro di ricerca russo.
Prima del Covid e della guerra in Ucraina, la fotografa Giovanna Silva ed io siamo stati a Togliatti per vedere che cos’era rimasto di quell’avventura, forse la più impegnativa – non è sprecato l’aggettivo eroica – tra quelle che, nel Novecento, hanno coinvolto un’azienda italiana. Era ed è rimasto molto, e tra l’altro un imponente dossier fotografico che, dal 22 maggio al 4 ottobre, sarà in mostra al Centro Storico Fiat di Torino.